گرایش :تجارت بین الملل
دانشگاه آزاد اسلامی
واحد دامغان
دانشکده حقوق
پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد در رشته حقوق
گرایش حقوق تجارت بینالملل
عنوان
مسئولیت مدنی متصدی در قراردادهای حمل و نقل دریایی بینالملل تطبیقی
استاد راهنما
دکتر علیرضا حسنی
دی ۱۳۹۳
(در فایل دانلودی نام نویسنده موجود است)
فهرست مطالب
چکیده ۱
مقدمه. ۳
۱ـ بیان مسأله. ۴
۲ـ پیشینه پژوهش. ۶
۳ـ سؤالات تحقیق ۹
۴ـ فرضیه‌های تحقیق ۹
۵ـ روش و چارچوب تحقیق ۹
فصل اول: کلیات. ۱۱
۱ـ۱ بررسی مفاهیم. ۱۲
۱ـ۱ـ۱ مفهوم مسئولیت مدنی و اقسام آن. ۱۲
۱ـ۱ـ۱ـ۱ مسئولیت خارج از قرارداد (مسئولیت قهری) ۱۴
۱ـ۱ـ۱ـ۲ مسئولیت قراردادی ۱۴
۱ـ۱ـ۱ـ۲ـ۱ وجود قراردادی نافذ و معتبر. ۱۴
۱ـ۱ـ۱ـ۲ـ۲ ورود خسارت. ۱۵
۱ـ۱ـ۱ـ۲ـ۳ نقض تعهد. ۱۵
۱ـ۱ـ۱ـ۲ـ۴ رابطه سببیت. ۱۶
۱ـ۱ـ۲ مفهوم متصدی حمل و نقل دریایی ۱۶
۱ـ۱ـ۲ـ۱ متصدی حمل و نقل قراردادی ۱۷
۱ـ۱ـ۲ـ۲ مفهوم «متصدی حمل و نقل واقعی» و «طرف اجرا کننده دریایی» ۱۹
۱ـ۱ـ۲ـ۳ نحوه تشخیص هویت متصدی باربری ۲۰
۱ـ۱ـ۲ـ۴ تفاوت مفهوم متصدی حمل و نقل (کریر) و کارگزار حمل و نقل(فورواردر) ۲۴
۱ـ۱ـ۳ مفهوم قرارداد حمل و نقل دریایی ۲۶
۱ـ۱ـ۳ـ۱ تعریف قرارداد حمل و نقل ۲۶
۱ـ۱ـ۳ـ۲ تمییز قرارداد حمل با قرارداد اجاره شناور. ۲۸
۱ـ۱ـ۴ اسناد حمل و نقل دریایی ۲۸
۱ـ۱ـ۴ـ۱ تعریف بارنامه دریایی ۲۹
۱ـ۱ـ۴ـ۲ ویژگیهای بارنامه دریایی ۳۰
۱ـ۱ـ۴ـ۳ «سند حمل و نقل» و «سند حمل و نقل الکترونیکی» مذکور در کنوانسیون روتردام. ۳۲
۱ـ۲ منابع بینالمللی حقوق حمل و نقل دریایی ۳۴
۱ـ۲ـ۱ کنوانسیون لاهه ۱۹۲۴ و پروتکل الحاقی کنوانسیون لاهه – ویزبی ۱۹۶۸. ۳۴
۱ـ۲ـ۱ـ۱ تاریخچه. ۳۴
۱ـ۲ـ۱ـ۲ حیطه اعمال و استثنائات کنوانسیون لاهه- ویزبی ۳۵
۱ـ۲ـ۲ کنوانسیون هامبورگ. ۳۶
۱ـ۲ـ۲ـ۱ تاریخچه. ۳۶
۱ـ۲ـ۲ـ۲ قلمرو اجرا ۳۷
۱ـ۲ـ۳ کنوانسیون روتردام ۲۰۰۸. ۳۸
۱ـ۲ـ۳ـ۱ تاریخچه. ۳۸
۱ـ۲ـ۳ـ۲ قلمرو اجرای مقررات روتردام. ۳۹
۱ـ۲ـ۳ـ۳ حیطه اعمال. ۴۲
فصل دوم: مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی و موارد معافیت از مسئولیت. ۴۵
۲ـ۱ مسئولیت متصدی حمل و نقل ۴۶
۲ـ۱ـ۱ ماهیت تعهد ایمنی و سیستم‌های مختلف مسئولیت متصدی حمل و نقل ۴۶
۲ـ۱ـ۱ـ۱ تعهد ایمنی متصدی، به عنوان تعهدی به وسیله. ۴۷
۲ـ۱ـ۱ـ۲ تعهد ایمنی متصدی به عنوان تعهدی به نتیجه. ۴۷
۲ـ۱ـ۱ـ۳ سیستم‌های مختلف در مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل ۴۸
۲ـ۱ـ۲ مبنای مسئولیت متصدی حمل در مقررات ایران و کنوانسیونهای سه گانه. ۴۸
۲ـ۱ـ۲ـ۱ مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در فقه، قانون مدنی و قانون تجارت ایران. ۴۸
۲ـ۱ـ۲ـ۲ مبنای مسئولیت در مقررات لاهه- ویزبی و قانون دریایی ایران. ۵۲
۲ـ۱ـ۲ـ۳ مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ. ۵۴
۲ـ۱ـ۲ـ۴ مبنای مسئولیت در مقررات روتردام. ۵۸
۲ـ۱ـ۲ـ۴ـ۱ دور اول اختصاص بار اثبات. ۵۸
۲ـ۱ـ۲ـ۴ـ۲ دور دوم اختصاص بار اثبات. ۶۰
۲ـ۲ موارد معافیت متصدی حمل و نقل از مسئولیت. ۶۳
۲ـ۲ـ۱ معافیت از خسارات در جریان حمل معمول کالا. ۶۴
۲ـ۲ـ۱ـ۱ مسئولیت متصدی نسبت به خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی و تقصیر در اداره کشتی ۶۴
۲ـ۲ـ۱ـ۱ـ۱ خسارت ناشی از نقض تعهدات سه گانه ایمنی ۶۴
۲ـ۲ـ۱ـ۱ـ۲ خسارات ناشی از تقصیر در دریانوردی و اداره امور کشتی ۶۸
۲ـ۲ـ۱ـ۱ـ۳ اصل تعهد برتر. ۷۱
۲ـ۲ـ۱ـ۲ خسارات ناشی از آتشسوزی در کشتی ۷۳
۲ـ۲ـ۱ـ۳ خسارت ناشی از قوه قاهره ۷۵
۲ـ۲ـ۱ـ۴ خسارت ناشی از علل مربوط به خود کالا یا عمل فرستنده ۷۷
۲ـ۲ـ۱ـ۴ـ۱ تقصیر فرستنده ۷۷
۲ـ۲ـ۱ـ۴ـ۲ عیوب مربوط به کیفیت کالاها ۷۹
۲ـ۲ـ۱ـ۴ـ۳ اعتبار شروط (رزرو) در مورد کیفیت و کمیت کالا. ۸۰
۲ـ۲ـ۱ـ۴ـ۴ نجات و مجاهدت برای نجات جان افراد و یا اموال در دریا ۸۲
۲ـ۲ـ۱ـ۴ـ۵ سایر عللی که ناشی از تقصیر متصدی و مأموران او نیست. ۸۴
۲ـ۲ـ۱ـ۴ـ۶ قید والسکورا ۸۵
۲ـ۲ـ۲ معافیت‌های مسئولیت متصدی نسبت به انواع خاص حمل ۸۶
۲ـ۲ـ۲ـ۱ حمل حیوانات زنده ۸۷
۲ـ۲ـ۲ـ۲ حمل کالا روی عرشه. ۸۸
۲ـ۲ـ۲ـ۳ حمل کالای خطرناک ۹۲
فصل سوم: آثار مسئولیت متصدی حمل و نقل ۹۳
۳ـ۱ شرایط و نحوه جبران خسارت. ۹۴
۳ـ۱ـ۱ زیان‌های قابل جبران و روش محاسبه خسارت. ۹۴
۳ـ۱ـ۱ـ۱ زیان‌های قابل جبران. ۹۴
۳ـ۱ـ۱ـ۲ روش محاسبه غرامت. ۹۸
۳ـ۱ـ۱ـ۲ـ۱ محاسبه غرامت در مورد فقدان و خسارت. ۹۸
۳ـ۱ـ۱ـ۲ـ۲ محاسبه غرامت در مورد تأخیر در تحویل کالا. ۱۰۱
۳ـ۱ـ۲ اصل محدودیت مسئولیت در جبران خسارت. ۱۰۳
۳ـ۱ـ۲ـ۱ مفهوم محدودیت مسئولیت. ۱۰۳
۳ـ۱ـ۲ـ۲ شرایط و میزان محدودیت مسئولیت متصدی، در کنوانسیونهای سه‌گانه. ۱۰۴
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۱ موارد و معیار محدودیت مسئولیت و زوال آن. ۱۰۵
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۱ـ۱ مقررات لاهه و قانون دریایی ایران و اشکالات آن. ۱۰۵
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۱ـ۲ راهحل‌ها در مقررات لاهه – ویزبی ۱۰۵
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۱ـ۳ موضع کنوانسیون هامبورگ. ۱۰۷
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۱ـ۴ موضع مقررات روتردام. ۱۰۸
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۲ مبلغ محدودیت‌ها و تبدیل معیار محاسبه به ارز محلی ۱۱۲
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۲ـ۱ در مقررات لاهه. ۱۱۲
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۲ـ۲ اصلاحات در مقررات ویزبی ۱۱۳
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۲ـ۳ پروتکل ۱۹۷۹ بروکسل ۱۱۳
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۲ـ۴ مقررات هامبورگ و روتردام. ۱۱۳
۳ـ۱ـ۲ـ۳ محدودیت مسئولیت کارکنان متصدی حمل ۱۱۴
۳ـ۲ اقامه دعوی جبران خسارت. ۱۱۷
۳ـ۲ـ۱ طرفین دعوی ۱۱۷
۳ـ۲ـ۱ـ۱ خواهان دعوی ۱۱۷
۳ـ۲ـ۱ـ۱ـ۱ طرح دعوی از طرف فرستنده و فرستنده اسنادی ۱۱۸
۳ـ۲ـ۱ـ۱ـ۲ طرح دعوی از طرف گیرنده کالا یا دارنده ظهرنویسی ۱۱۹
۳ـ۲ـ۱ـ۱ـ۳ طرح دعوی از طرف خریدار کالا. ۱۱۹
۳ـ۲ـ۱ـ۱ـ۴ طرح دعوی از طرف بیمه گران. ۱۲۰
۳ـ۲ـ۱ـ۲ خوانده دعوی ۱۲۰
۳ـ۲ـ۱ـ۲ـ۱ اقامه دعوی علیه مالک کشتی ۱۲۱
۳ـ۲ـ۱ـ۲ـ۲ اقامه دعوی علیه مستأجر کشتی ۱۲۱
۳ـ۲ـ۱ـ۲ـ۳ اقامه دعوی علیه مالک و مستأجر. ۱۲۲
۳ـ۲ـ۱ـ۲ـ۵ اقامه دعوی علیه اشخاص زیر مجموعه متصدی ۱۲۴
۳ـ۲ـ۲ مرور زمان طرح دعوی و دادگاه صالح برای طرح دعوی ۱۲۶
۳ـ۲ـ۲ـ۱ مرور زمان. ۱۲۶
۳ـ۲ـ۲ـ۲ دادگاه صالح ۱۲۷
نتیجه‌گیری و پیشنهادات. ۱۳۰
الف- یافتههای تحقیق ۱۳۰
ب- پیشنهاد اصلاحی ۱۳۴
ج- پیشنهاد زمینه‌هایی برای تحقیقات آتی ۱۳۴
فهرست منابع و مأخذ. ۱۳۶
چکیده انگلیسی ۱۴۱
چکیده
حمل و نقل دریایی کالا در حقوق بینالمللی را مقررات سه کنوانسیون عمده مختلف تنظیم میکند: کنوانسیون لاهه- ویزبی ۱۹۲۴، کنوانسیون هامبورگ ۱۹۸۷و کنوانسیون اخیر التصویب روتردام ۲۰۰۸. لذا کشورهای مختلف بسته به اینکه به کدامیک از این کنوانسیونها ملحق شده باشند یا مقررات آن را وارد حقوق داخلی خود نموده باشند، حمل و نقل بینالمللی کالا از طریق دریا را بر ساختارهای متفاوتی بنا نهاده‌اند.
پایان نامه با یک رویکرد تطبیقی تلاش نموده است تا مبنا، شرایط و حدود مسئولیت متصدی در قراردادهای حمل و نقل بینالمللی دریایی کالا را با توجه به مقررات این سه کنوانسیون مطالعه نماید.
مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در هر یک از این سه کنوانسیون، در عین اینکه بر زمینه تقصیر قرار گرفته است، متفاوت است. در خصوص مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات لاهه و به تبع آن قانون دریایی ایران اختلاف نظر وجود دارد و اکثراً معتقدند بر فرض تقصیر استوار شده است. در حالی که مسئولیت در مقررات هامبورگ مبتنی بر فرض مسئولیت است. مقررات روتردام در عین اینکه مسئولیت را بر فرض تقصیر استوار ساخته اما تفصیلاً بار اثبات دعوی را در هر یک از مراحل اثبات ادعا به طور متعادل میان مدعی و متصدی تقسیم نموده است و لذا میتوان گفت ساختاری نو در اختصاص بار اثبات دعوی و تعیین مبنای مسئولیت بنا نهاده است. از حیث مسئولیت متصدی و معافیت‌های آن، در حالی که کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران، معافیتها را در ۱۷ مورد احصا نموده بودند، مقررات هامبورگ با برقراری یک قاعده کلی در تعیین مبنای مسئولیت، معافیتها را به جز در مورد آتش سوزی و تلاش بری نجات جان افراد لغو نمود. اما مقررات روتردام بار دیگر به احصای موارد معافیت پرداخت و در عین حال، معافیت از تقصیر در دریانوردی و اداره کشتی را لغو نمود و بعلاوه بند خ(q) ماده ۳ کنوانسیون لاهه که یک معافیت کلی با عنوان «سایر مواردی که متصدی یا کارکنانش تقصیر نداشته باشند» و بسیار مورد انتقاد بود، در قالب نظام اختصاص بار اثبات اصلاح گردید.
همچنین در حالی که مقررات لاهه اشاره‌ای به امکان مطالبه خسارت ناشی از تأخیر در تحویل ننموده بودند و این مسأله باعث تشتت در آرای دادگاهها شده بود، مقررات هامبورگ و روتردام صراحتاً آن را در ردیف خسارتهای قابل مطالبه اعلام کردند.
واژگان کلیدی: مسئولیت مدنی، متصدی حمل و نقل، قرارداد حمل دریایی کالا، کنوانسیون لاهه- ویزبی، کنوانسیون هامبورگ، کنوانسیون روتردام.
مقدمه
هر چیزی که ما می‌خریم غالباً به طریقی حمل و نقل شده است. در هر جای جهان کامیون‌ها، قطارها، هواپیماها و کشتی‌هایی هستند که با عجله در حال حرکت به مقصد خود در هر کشور قابل تصوری هستند. در این میان شناورهای دریایی به طور قاطعی بیشترین سهم را در این نقل و انتقال دارند. طبق آمار در سال ۲۰۰۶ حمل و نقل دریایی ۸۹.۱ درصد از کل تجارت جهانی را از نظر حجم و ۷۰.۱ درصد این تجارت را از نظر ارزش به خود اختصاص دادهاند (سازمان حمل و نقل بینالمللی، منبع اینترنتی).
شاید چنین تصور شود که بر این حجم عظیم تجارت جهانی باید قوانین بینالمللی روشن و یکپارچه‌ای حاکم باشد و تعدادی اتاق‌های بینالمللی برای اختلافات و بحث‌های حقوقی پیرامون این مسئله دایر باشد. اما چنین نیست؛ برعکس به نظر می‌رسد حقوق حمل و نقل دریایی غیر نظام‌مند و پر هرج و مرج است. چند کنوانسیون بینالمللی بر آن حاکمند. برخی از اینها اصلاحیه‌ای بر کنوانسیون قبلی‌اند و برخی سعی کردهاند تا قواعد حمل و نقل دریایی بینالمللی را بهبود بخشند.
کنوانسیونها در همه کشورها به یک شکل پذیرفته نشده‌اند در حالی که برخی کشورها به کنوانسیون اصلی ملحق شده‌اند تعدادی دیگر پروتکل اصلاحی آن را تصویب کردهاند. افزون بر این برخی کنوانسیونها اگرچه به امضا رسیده‌اند اما هنوز تعدادی کافی از کشورها آن را اجرائی ننموده‌اند و در قوانین داخلی الزام‌آور خود وارد ننموده‌اند. اما این هرج و مرج بدین جا پایان نمی‌یابد اخیراً چنین متعارف شده است که برخی کشورها به طور گزینشی با قواعد کنوانسیونها برخورد می‌کنند یعنی مواردی را که مورد پسندشان است می‌پذیرند و باقی قواعد را کنار می‌گذارند.
ـ بیان مسأله
اینکه بر حمل و نقل دریایی کالا چهار کنوانسیون مهم بینالمللی همزمان حکم فرما باشد، وضعیت خوشایندی نیست. زیرا برای طرفهای یک قرارداد حمل و نقل دریایی تشخیص وضعیت حقوقی خود را در حمل و نقل بینالمللی دشوار میگردد. مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی در حقوق بینالملل در احاطه کنوانسیونهای متعدد و حقوق داخلی کشورهاست.
نظام مسئولیت در حمل و نقل کالا در هر یک از این کنوانسیونها دارای تفارقات جدی است. اینکه مسئولیت متصدی حمل و نقل به وسیله است یا به نتیجه و یا در شکلی مختلط برقرار گشته است وضعیت حقوقی متصدی را متفاوت میگرداند. به طور کلی چهار نظام مسئولیت در معاهدات بینالمللی و حقوق داخلی قابل تصور دانستهاند: مسئولیت مبتنی بر تقصیر، مسئولیت مبتنی بر فرض تقصیر، مسئولیت مبتنی بر فرض مسئولیت و مسئولیت محض.[۱] باید دید نظر هر یک از کنوانسیونهای بینالمللی و حقوق ایران که این تحقیق قصد بررسی آنها را دارد به چه سمتی متمایل است. بنابراین مسأله اساسی اینست که مبنا و حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی و موارد عدم آن، مطابق قواعد معاهدههای لاهه- ویزبی، هامبورگ و روتردام چیست و حقوق ایران در این باره چه قاعدهای داشته و به چه نحوی از قواعد بینالمللی تبعیت میکند؟
اگرچه نوشتههای حقوقی و کتابهای متعددی حقوق حمل و نقل را به طور کلی مورد توجه قرار دادهاند اما تعداد اندکی حقوق حمل و نقل دریایی را به شکل تطبیقی مورد توجه قرار داده و از حیث مسئولیت متصدی در قرارداد حمل و نقل کنوانسیونهای متعدد را با هم مقایسه کردهاند. لذا این تحقیق قصد دارد نظام مسئولیت در کنوانسیونهای بینالمللی سه گانه در زمینه حمل و نقل دریایی را با هم مقایسه نماید تا در قراردادهای حمل و نقل دریایی مبنا، حدود مسئولیت و موارد عدم مسئولیت متصدی حمل و نقل در یک رویکرد تطبیقی بررسی گردد.
مبنا در این پایان نامه، «کنوانسیون بینالمللی در خصوص یکنواخت کردن مقررات مربوط به بارنامه» مصوب ۱۹۲۴ موسوم به مقررات لاهه) و پروتکل الحاقی آن موسوم به کنوانسیون ویزبی مصوب ۱۹۶۸ است که روی هم به کنوانسیون لاهه- ویزبی معروفند. این کنوانسیون در حال حاضر مهمترین و فراگیرترین کنوانسیون در خصوص حقوق حمل و نقل دریایی و تعیین مبنا و حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی است و قانونگذار ایرانی نیز ضمن الحاق به این کنوانسیون، تقریباً ترجمه آن را وارد قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳ نموده است. مقررات هامبورگ مصوب ۱۹۷۸ که در راستای رفع ایرادات کنوانسیون لاهه و به روز کردن آن به تصویب کمیته تجارت بینالمللی سازمان ملل (آنسیترال) رسید، با کنوانسیون لاهه مورد تطبیق قرار میگیرد و با تأکید بیشتری «کنوانسیون سازمان ملل در خصوص قراردادهای حمل و نقل بینالمللی کالا که تمام یا بخشی از آن از طریق دریا حمل میشود» مصوب ۲۰۰۸ موسوم به کنوانسیون روتردام نیز مورد بررسی قرار میگیرد تا آخرین اراده بینالمللی در خصوص یکنواخت کردن قانون حمل و نقل دریایی کالا و به تبع آن تعیین مبنا و حدود مسئولیت مدنی متصدی مورد بررسی قرار گیرد. به ویژه مقررات روتردام از آن جهت مورد تأکید بیشتری است که این مقررات در حقوق داخلی بسیار کم مورد بحث و بررسی قرار گرفته است و در عین حال اشتیاق بینالمللی زیادی برای جایگزینی آن با مقررات لاهه دیده میشود و کشور ما نیز دیر یا زود لازم خواهد دید تا موضع خود را در قبال آن مشخص گرداند.
۴۲۸.
