مکان کنترل
نظریه مکان کنترل[۸۳]، نیز علاقه ی پژوهشگران حیطه ترافیک را از دهه ی ۶۰ به خود معطوف داشته است. راتر[۸۴] (۱۹۶۶) مکان کنترل را به عنوان یک صفت شخصیتی از میزان درجه ای که یک شخص عموما رویدادی را تحت کنترل خودش (مکان کنترل درونی[۸۵]) یا تحت کنترل قدرت دیگران یا فرصت های بیرونی (مکان کنترل بیرونی[۸۶]) می‌داند، تعریف کرده‌است. شواهدی وجود دارد که رانندگان با مکان کنترل بیرونی در خطر بالاتری برای درگیری در تصادف نسبت به رانندگان با مکان کنترل درونی می‌باشند (هایت[۸۷] ، ۱۹۷۳؛ آرتور، بارت و اکساندر[۸۸] ، ۱۹۹۱؛ به نقل از هیکیلیا[۸۹] ، ۲۰۰۸).
جمع بندی پژوهش های مرتبط با موضوع رفتارهای پرخطر در میان رانندگان تا اینجا حاکی از آن است که عوامل شخصیتی و جمعیت شناسی نقش مهمی در بروز این دسته رفتارها دارند. اگرچه این پژوهش ها اطلاعاتی را درباره نقش ویژگی های شخصیتی و جمعیت شناسی در بروز این رفتارها فراهم می‌کند، با این حال، به نظر می‌رسد که صفات شخصیتی به تنهایی قادر به پیش‌بینی همه انواع رفتارهای پرخطر نباشد (سومر[۹۰] و همکاران، ۲۰۰۸). همچنین متغیرهای جمعیت شناسی به عنوان عوامل مستقل و مستقیم در رفتارهای پرخطر تاثیرگذار نمی باشند.بنابرین عواملی که توجه بیشتری را در پژوهش های اخیر بخود معطوف داشته است، نقش توانایی‌های شناختی و عوامل انگیزشی به عنوان عوامل زیربنایی و مستقیم درگیر در بروز این دسته رفتارهاست. در پژوهش حاضر، محقق علت بروز رفتارهای پرخطر را در میزان ادراک خطر، عوامل انگیزشی و نگرشی و توانایی‌های شناختی دانسته است.
یک توانایی شناختی مهمی که به طور پایداری با رفتار رانندگی پرخطر در پژوهش ها ارتباط نشان داده است، کنش های اجرایی می‌باشد (جاستیس[۹۱] ، ۲۰۰۵، آدریان، پوستال، موسینجر، راسکل و کارلس[۹۲] ،۲۰۱۱، شانموگاراتنام و همکاران، ۲۰۱۰، مانتیلا و همکاران، ۲۰۰۹).
با توجه به اینکه یکی از اهداف پژوهش حاضر آموزش در جهت کاهش رفتارهای پرخطر ترافیکی می‌باشد، از این جهت کنش های اجرایی در رفتارهای رانندگی و مهارت های کنش های اجرایی که رفتار پرخطر رانندگی را تحت تاثیر قرار می‌دهد، به طور خلاصه مورد بررسی قرار می‌گیرد.
کنش های اجرایی
کنش های اجرایی ساختارهای مهمی هستند که با فرآیندهای روانشناختی مسئول کنترل هوشیاری، تفکر و عمل مرتبط می‌باشند (زلازو و مولر[۹۳] ،۲۰۰۲). در واقع ما از این کنش‌ها، هر روزه به هنگام فکر کردن درباره این موضوع که چه کاری می‌خواهیم انجام دهیم، سازماندهی افکارمان، کنترل تکانه هایمان، برای حل مسئله و یکپارچه کردن بازخوردها از محیط اطرافیان استفاده می‌کنیم.
بار کلی[۹۴] (۱۹۹۷) کنش های اجرایی را اعمال خودگردانی[۹۵] می‌داند که فرد برای هدایت خود به منظور داشتن خود کنترلی، رفتار هدفمند و پیش‌بینی پیامدهای آینده انجام می‌دهد.
بررسی های تحولی از کنش های اجرایی نشان داده‌اند که کنش‌های اجرایی در سال های اولیه کودکی همان طور که قشر پیش پیشانی تحول می‌یابد، شروع به تحول می‌کند و سپس تا زمان نوجوانی و اوایل بزرگسالی ادامه می‌یابد. بنابرین فرآیندهای شناختی مرتبط با رفتارهای بازداری، کنترل تکانه، طرح‌ریزی و قضاوت‌های رفتاری و تصمیم‌گیری منطقی اغلب در طی نوجوانی هنوز در حال تکامل است و تقریبا تا اواخر نوجوانی به تکامل نمی‌رسد (وینبرگر و همکاران، ۲۰۰۵).
به منظور داشتن یک رانندگی ایمن، افراد باید بر دامنه ای از رفتارهایی که توانایی‌های شناختی را می طلبد، مسلط شوند.
بر طبق مدل میکون[۹۶] از رانندگی (به نقل از استولیک، کارلتون، تریگس، لنسک و برادشاو[۹۷]، ۲۰۰۶) سه سطح از رفتار رانندگی وجود دارد. سطح راهبردی[۹۸] شامل طراحی و برنامه ریزی رانندگی که اعمالی همچون انتخاب مسیر و زمان حرکت را در بر می‌گیرد. این رفتارها به وسیله کنش های اجرایی سطح بالاتر، طرح ریزی، سازماندهی و استدلال پیچیده[۹۹] نظارت می‌شود. سطح تاکتیکی[۱۰۰] یا ماهرانه، شامل مهارت های رانندگی برای تنظیم و سازگاری رفتارهای رانندگی گوناگون در حین رانندگی است. آن ها شامل مهارت های، نظارت بر فاصله وسایل نقلیه و تنظیم سرعت است. سطح عملیاتی[۱۰۱] ، شامل رفتارهای رانندگی ثانیه به ثانیه[۱۰۲] ، همچون حفظ موقعیت مسیر و واکنش به موانع می‌باشد. این رفتارها لحظه ای و تحت فشار زمانی[۱۰۳] هستند و تحت تاثیر توانایی و سرعت پردازش اطلاعات و مهارت‌های ادراکی-دیداری[۱۰۴] قرار می گیرند.
گرچه برای بسیاری از رانندگان باتجربه، رانندگی رفتاری خودکار محسوب می‌شود، اما رانندگی یک فعالیت کاملاً معمولی نیست، به این دلیل که توانایی‌های شناختی بسیاری برای پاسخ مؤثر به هجوم پیوسته اطلاعات محیطی مورد نیاز است (رینی[۱۰۵]، ۱۹۹۴؛ به نقل از بلیوکاس، تیلور، لیونگ و دینه[۱۰۶]، ۲۰۱۱).
تحقیقات نشان می‌دهند که تصمیم گیری ضعیف عاملی مهم در بروز خطاهای رانندگی است که منجر به تصادفات وسایل نقلیه می شود (ون زومرن، بروور و میندرهود ، ۱۹۸۷؛ به نقل از ریزو و کلسیون[۱۰۷]، ۲۰۱۰).
تبیین های نظری برای رفتار خطرناک هنگام رانندگی
جبران ریسک و نظریه تعادل حیاتی خطر وایلد[۱۰۸]
جبران ریسک، عقیده ی بسیار رایجی شده است. این مسئله اظهار می‌کند که رانندگان به طریقی عمل می‌کنند تا سطح ثابتی از ریسک را نگه دارند. موثرترین نسخه این نظریه، نظریه ی تعادل حیاتی خطر (RHT) بوده است (Wilde،۱۹۸۲، ۱۹۸۸، ۲۰۰۲)، RHT پیشنهاد می‌کند که افراد، رفتارشان را طوری تنظیم می‌کنند که سطح ترجیحی معینی از خطر ذهنی را حفظ کنند. اگر خطرناک بودن رفتارشان، نسبت به سطح هدف ریسک دلخواه بالاتر یا پایین تر باشد، افراد طوری عمل می‌کنند که سعی کنند این اختلاف را حذف کنند. بنابرین فاصله ای که رانندگان، بین خودشان و وسیله ی نقلیه جلویی، حفظ می‌کنند، به وسیله ارزیابی راننده از خطر موجود برای یک حادثه، تعیین خواهد شد. اگر رانندگان اتومبیل خود را با یک اتومبیل ایمن تر که ترمزهای ضدقفل[۱۰۹] (ABS) یا لاستیک های معتبری دارد، تعویض کند، آن ها ممکن است اعتقاد داشته باشند که می‌توانند در مسافت کوتاه‌تری، متوقف شوند. بنابرین، این مسئله منجر می شود که آن ها، فاصله ی نزدیک‌تری را حفظ کنند، به خاطر اینکه سطح هدفشان از خطر را حفظ کنند. بنابرین مزیت های ایمنی ترمز ضدقفل از بین می رود و رانندگی به همان خطرناکی قبل از ترمز ضدقفل می‌رسد و نرخ حادثه بی تغییر باقی می‌ماند.
وایلد (۲۰۰۲) ادعا می‌کند که بسیاری از اندازه‌گیری‌های ایمنی، محکوم به شکست هستند زیرا آن ها باعث می‌شوند که مردم احساس امنیت کنند و بنابرین، تشویق شوندکه خطرناک‌تر رفتار کنند تا به سطح هدفشان از ریسک، برگردند. به این ترتیب، وایلد فکر می‌کند که ابزارهای ایمنی شامل دوره های پیشرفته رانندگی، ارتقاء استانداردهای گواهینامه رانندگی، بهبود جاده‌ها از طریق نصب نرده، مستقیم کردن جاده‌ها، نورپردازی بهتر خیابان و ابزارهای ایمنی منفعل مثل کمربند ایمنی، کیسه‌ی هوا، کلاه ایمنی موتورسیکلت و وسایل نقلیه ی مقاوم در برابر تصادف، تاثیر خود را از دست می‌دهند.
